ZIMA 1957

Většina prací se přesunula do podzemí, kde byl v polovině ledna 1957 zahájen výlom skály v podzemí elektrárny, který vedl inženýr Franc. Na vyšebrodské vyrovnávací hrázi byla zahájena montáž generátoru turbíny a na Lipně se dokončuje montáž rozvodny. Tesařské party Šímy a Rybáčka připravují bednění na vtokovém objektu, který má z roku 1956 také poměrně značný skluz. Koncem března dostala přehrada šest speciálně upravených nákladních automobilů Tatra 111. Byly to „dumpkary" ze slovenské Detvy, kde korby měly obsah pět kubíků. Po dlouhých diskusích mezi projektantem a stavbaři byla podzemní klenba o rozpětí 28 metrů změněna z původní dvojité armatury na trojkloubovou klenbu bez armatury. Postupy výlomů a betonáží se musely často přizpůsobovat vlastnostem horniny. Začalo se jednotlivými šestimetrovými pasy a mohutnou výdřevou a postupně se přešlo na osmimetrové pasy s lehčí výdřevou, převážně kotvenou. Končilo se dvanáctimetrovým pasem bez výdřevy. První pas byl betonován pět týdnů a za stejnou dobu byly betonovány i poslední dvojnásobně dlouhé pasy. Při betonáži klenby byl také jeden smrtelný úraz. Betonáž klenby strojovny se od samého počátku oproti původnímu harmonogramu opožďovala zhruba o půl roku. Tu začaly růst politické tlaky na závazky, které by pomohly vyrovnat zpoždění postupem odvážnějších výlomů. Naštěstí nakonec zvítězil technický výpočet, rozum a bezpečnost. Přesto smrtelných úrazů bylo na stavbě Lipna dost. Dělník na horním nárazišti při vyzdívání tlačných šachet tlačil vozík k výtahu a přehlédl, že tam není plošina a i s vozíkem se zřítil na dno 165 metrů hluboké šachty.

V LÉTĚ 1957

Během druhého čtvrtletí se stavba dále opožďuje a ani „upravený postup stavby“ - tedy posunutí termínů, se neplní. I když jsem si přečetl, že „ve špičkových výkonech se ukládá na zemní hráz dva a půl tisíce kubíků za 24 hodin,“ žádný měsíc nepřesáhl násyp hráze přehrady 40 tisíc kubíků a také výrub v podzemí svými skutečnými 3 100 kubíky za měsíc zaostával za plánem. Začaly se naplňovat obavy, že se nepodaří zachytit plánované jarní vody roku 1958. 27. září 1957 byly dokončeny práce na šikmém tunelu. Původní termín byl o plných osm měsíců dříve a nyní se zde již měly montovat turbíny. V podzemí budoucí hydrocentrály se nejvíce opožďovalo vyvážení vyrubané horniny na povrch. Minéři měli předstih před odvozci, kteří horninu museli dopravovat tlačnými šachtami. S revoluční myšlenkou přišel bagrista Jan Sedláček. Projel tříkilometrovým tunelem z Vyššího Brodu do podzemí elektrárny, vylámanou horninu nakládal bagrem na nákladní auta, která ji vyvážela do Vyššího Brodu.

ZIMA 1958

Přišel listopad 1957 a ani práce na hrázi neukazovaly, že by bylo možno na jaře 1958 zadržet vltavskou vodu z jarního tání. A pokud by jarní tání přišlo rychle, tak by to byla katastrofa. A tak se muselo betonovat na gravitačním bloku i za listopadových mrazů. Že práce za mnoho nestála, ukazuje i měsíční výkon 955 m³ betonu. Bylo nutno pokračovat i na zemní hrázi při dokončování líců, kamenných dlaždic, kde kameníkovi Kahounovi a jeho pomocníkům přimrzal kámen k prstům. 12. ledna 1958 pracovníci Hutních montáží z Ostravy spustili první pancéřový prstenec do podzemní hydrocentrály. Prstenec vážil sedm tun, byl tři metry dlouhý a v průměru měl dva a půl metru. Prstence se spouštěly pomocí vozíku v šikmém tunelu a k přívodnímu potrubí turbíny jej dopravil další vozík.

ÚNOR 1958

O téhle události se nikde nepsalo a nebyla ani zveřejněna. Jen frymburský kronikář ji zaznamenal v obecní kronice: „Kolem 13. února přišla náhle obleva se stálým deštěm. 15. a 16. února začala voda ve Vltavě rapidně stoupat a vylévat se z břehů. A stále stoupala, takže bylo nutné začít lidi ze zátopy stěhovat. Největší potíž byla v tom, že nebyly postaveny ani rodinné domky ani byty, kam by bylo možno lidi ze zátopy přestěhovat. Nakonec se s velkou bídou sehnala nějaká provizoria a začalo stěhování těch rodin, kterým tekla voda do baráku. Stěhování se provádělo za neustálého deště. Na pomoc musela být povolána armáda s auty, aby nedošlo k větším škodám. Nábytek a další zařízení se vynášelo z vody, která vnikla do bytů. Mezi lidmi byla roztrpčenost nad jednáním a postupem prací při výstavbě bytů, které měly být k dispozici v předstihu výstavby přehrady. Na situaci, která vznikla následkem velké vody a tím i předčasnému napouštění přehrady, se přijel podívat místopředseda KNV Hrneček, který musel vyslechnout mnoho ostrých připomínek a slov od občanů, kteří neměli kde bydlet a museli se nastěhovat tam, kde to bylo jen trošku možné. Dalším nedostatkem bylo také to, že v oblasti zátopy zůstalo mnoho objektů, které měly být zbourány dříve, než se začala napouštět voda. Prostě vzniklo mnoho problémů. Když byla velká voda zachycena a z vody trčely jen střechy některých domů, nebyl to pěkný pohled. V době, kdy občané Frymburka řekli místopředsedovi KNV Hrnečkovi mnoho ostrých připomínek a slov, vedoucí tajemník ústředního výboru KSČ Štrougal informoval ústřední výbor KSČ o postupu prací na vodním díle podruhé. A tak místo překročených závazků k desátému výročí Vítězného února 1948 se dozvěděli, že Lipno „má velké zpoždění.“ Židle pod ředitelem stavby inženýrem Perným se zachvěla, i když jej do téhle funkce před málo měsíci právě Lubomír Štrougal doporučil. Nakonec po slibu „my to doženeme“ ředitel zůstal, i když bylo jasné, že původní termín dokončení do konce roku 1958 je již nereálný. O jednom vítězství s „rekordem“ ze 17. dubna 1958 si povězme trochu více. Většina celostátních novin s humbukem a oslavou psala o tom, že 17. dubna bylo v podzemí hydrocentrály za 24 hodin uloženo 244 kubíků betonu. Den má vždy 24 hodin, ale onoho 17. dubna 1958 měl o 8 hodin více a tak se podařil rekord. Za normálních 24 hodin 17. dubna 1958 bylo uloženo 186 kubíků betonu.

SEDM KILOMETRU SILNICE

Tání sněhu a zátopa z února 1958 ukázaly, že dosud nebylo vůbec započato s výstavbou nové pravobřežní silnice z Frýdavy do Ježové. A tak se vyhlásila „mládežnická stavba“ svazáků s tím, že šedesát svazáků od 1. dubna 1958 zde bude budovat novou silnici. Funkcionáři ČSM v Českých Budějovicích ji vyhlásili jako krajskou stavbu mládeže. Když šumavské drsné počasí oddálilo nástup prvního, přijeli chlapci patnáctého dubna. Za prvních čtrnáct dnů jen dva dny nebyl vítr, sníh a mráz. Jihočeská pravda 28. května 1958 hrdě psala: „Celý den zvoní pod Vítkovým kamenem krumpáče a lopaty v jejich mladých rukou.“ Ve Frymburku chodili mladí brigádníci z tábora na stavbu pěšky. Nebylo to daleko. Z Lipna šlo dojet nejdále do Frýdavy a pak i několik kilometrů do práce a z práce pěšky. To potom mnoho času na práci s krumpáčem a lopatou nezbývalo. Proto je začali na stavbu silnice vozit z Lipna lodí. Šedesát svazáků-brigádníků mělo na starost devět „brigadýrů“ svazáků-funkcionářů. Jejich předseda Karel Kokrda novinářům řekl: „Putovní prapor drží už tři týdny úderná brigáda Strakonických...“

OTŘI DNY DŘÍVE

Tak zní další nadpis v novinách. „26. června byl dobetonován poslední blok hráze do úrovně vozovky na Lipně. Celkem zde bylo uloženo 70 tisíc kubíků betonu, 600 tun ocele a 300 tun strojního zařízení.“ Celkově neveselé vzpomínky mají pracovníci na gravitačním bloku na zatopené stavební jámy, kdy z vody vyčníval jenom výložník bagru, na dvě katastrofy kabelových jeřábů nebo na zatopení chodeb v hrázi a poškození základové výpusti při odstřelu ledu. Na nekonečné dny zimních měsíců, kdy se rtuť teploměru nehnula nad dvacet stupňů pod nulou.“ Článek však nemohl končit jinak než: „Dokončením betonáže posledního bloku na gravitační hrázi o tři dny dříve splnil kolektiv závazek uzavřený na počest jednání XI. sjezdu strany.“ V této době měla stavba zhruba roční zpoždění.

ŠEDÝ VLK

Nedodržování termínů výstavby, zejména v podzemí, se stávalo pravidlem a samozřejmostí. Nakonec byl termín výstavby podzemí posunut o šest měsíců, ale to bylo až po XI. sjezdu KSČ. Od počátku prací v podzemí se vystřídalo na tomto úseku šest stavbyvedoucích a to nikdy není dobře. Když se neplnil plánovaný termín, tak se prostě vyměnil stavbyvedoucí. Připadá mi to stejné, jako když fotbalové mužstvo sestoupí z ligy nebo prohraje tři utkání a vymění se trenér. Jako šestý stavbyvedoucí v podzemí byl jmenován na jaře 1958 stavitel Alois Novotný. Pro své bujné a šedivé vlasy jej dělníci pojmenovali „Šedý vlk.“ Nakonec tenhle šestý stavitel dotáhl stavbu podzemí do úspěšného konce.

MONTÁŽ PRVNÍ TURBÍNY

Prvního září 1958 bylo konečně předáno staveniště první turbíny od stavbařů montérům Elektrostroje Brno. Nejprve byly výtahem v šikmém tunelu spuštěny do podzemí čtyři části ocelové spirály. Potom spustili na podlahu otvorem generátoru jednotlivé části turbíny. Ve druhé polovině září byly všechny čtyři díly spirály svařeny v jediný třicetitunový celek.

Z OBECNÍ KRONIKY FRYMBURKU

Listoval jsem jí již několikrát, naposledy v únoru 1958. Co bylo dál? Na jaře se začala voda z přehrady zase vypouštět a v srpnu byla voda vypuštěna natolik, že byla jen v původním řečišti. Nyní nastal spěch s bouráním všech objektů v zátopě. Po vypuštění vody z přehrady došlo k velkému úhynu ryb, které zůstaly v různých tůních a proláklinách. Objevilo se nevídané množství racků, a ti měli velké hody na rybách. Je zajímavé, že dříve se tady rackové nikdy neobjevili. V září se začala přehrada opět napouštět a ještě před příchodem zimy byla napuštěna.

Při napouštění přehrady nebyl vybudován přívoz, nebyly lodě na udržení spojení s pravým břehem, kde také bydleli lidé a děti potřebovaly chodit do školy, lesní dělníci do práce a lidi na autobusovou zastávku. To vše mělo být zajištěno, ale nebylo. Jako východisko z nouze byla v provozu dřevěná pramice s vesly, pomocí které bylo udržováno spojení s pravým břehem a zastávkou autobusů. Tuto provizorní přepravu na vratké a málo bezpečné pramici zajišťoval Jaroslav Stolka, starý zkušený plavec vorů. Později se situace změnila, byl sem dán ponton s motorovým pohonem. Byl zajištěn nový personál na přívoz v počtu čtyř osob s vedoucím Miroslavem Touškem, který ručil za jízdní řád a bezpečnou přepravu osob. Lipenské jezero si již v prvním roce vyžádalo daň na lidském životě. Utopil se sedmnáctiletý chlapec, zednický učeň Karel Fiala z Frymburku.

LODĚ MÍŘÍ NA LIPNO

Od 18. prosince 1958 jely dvě lodě - Vltava a Lipno šest set kilometrů po souši z Maďarska na Lipno. Vltava a Lipno jsou výletní vyhlídkové lodě třicet metrů dlouhé, šest metrů široké a pět a půl metru vysoké. Plovoucí autobusy - každá loď je pro 150 pasažérů. V čele kolony byl řidič Tatry 141 Jan Janák z Bratislavy a měl k ruce -či spíše „k nohám“ lodivody, kteří museli projít pěšky celou trasu z Bratislavy na Lipno. Bylo třeba každý metr cesty proměřit, prohlédnout a přesvědčit se, zda je cesta průjezdná. Tam kde to nejde, nastupuje četa, která bourá zdi, kácí stromy, snímá elektrické a telefonní dráty, přerušuje vedení vysokého napětí. „Zesilovali jsme mosty, a přesto jsme se v Jarošově propadli“ dodal vedoucí téhle přepravní čety M. Grill.

Zdroj: František Schusser - 40 let elektrárny a vodního díla Lipno