Vltava na svém toku mezi Loučovicemi a Vyšším Brodem protéká malebným údolím pod mohutným skalním masívem Čertovy stěny. Tento úsek, zvaný také Čertovy proudy, však znemožňoval plavení dřeva, jehož těžbou a zpracováním se zabýval Cisterciácký klášter ve Vyšším Brodě. Pro papírenský průmysl tuto oblast objevil pan Arnošt Porák, původem Čech. V roce 1886 si otevřel v Loučovicích továrnu na výrobu buničiny, v níž roku 1895 instaloval první stroj na papír. V roce 1903 byla dána do provozu další továrna na výrobu lepenky, ve Svatém Prokopu. Vytěžené dřevo a vyrobený papír bylo nutno dopravit k dráze České Budějovice - Linec, která však vedla daleko od toku Vltavy. Jedinou možnost dopravy tak představovala silnice s koňskými potahy, což bylo ekonomicky nevýhodné. Při stále stoupající produkci si jen papírna držela až 90 koní, k čemuž bylo třeba ještě denně najímat 12 až 15 cizích potahů na odvoz hotového zboží a na dovážku provozního materiálu, kaolinu, síry apod. Proto se začal bohatý mnišský řád Cisterciáků z Vyšebrodského kláštera společně s majitelem papírny zabývat myšlenkou stavby železnice, která by místa na horním toku Vltavy v okolí Lipna a Loučovic spojila se státní dráhou České Budějovice - Linec. Tato trasa prochází členitým terénem. Z Lipna prudce klesá podél Vltavy do Vyššího Brodu, kde tok Vltavy opouští a opět prudce stoupá ke státní dráze. Vzhledem k náročným sklonovým poměrům bylo výhodnější využít elektrickou trakci, která nabízela možnost použití větších sklonů a tím levnější provedení trati. První návrh na stavbu elektrické železnice v této trase vypracoval již koncem 19. století František Křižík a společně s majitelem loučovické papírny Arnoštem Porákem podal žádost o udělení předběžné koncese k technickým přípravným pracím. Žádost však byla dne 8. března 1893 ministerstvem železnic zamítnuta. Což mimo jiné znamenalo, že dráha se nestane první elektrifikovanou dráhou v Čechách, tou se později stala dráha Tábor – Bechyně. Jak sám Křižík později uvedl ve svých pamětech - "... Nebylo ještě porozumění a důvěry k elektrickému pohonu a musel jsem ještě dlouho osobně přesvědčovat a přednáškami propagovat výhody elektrického pohonu drah..." Ve stejné době se také zemské hlavní město Linec nepřetržitě snažilo při četných železničních projektech podpořit své odedávna živé obchodní a hospodářské vztahy s tzv. "horním Mühlviertelem" a přilehlou částí jižních Čech přímým železničním spojením z Lince přes Leonfelden a Vyšší Brod do Českého Krumlova. Obecní rada v Linci požadovala na své schůzi dne 5. února 1902 postavit toto železniční spojení včetně odbočky z Vyššího Brodu k Lipenskému zdvihu jako paralelní dráhu k trati Linec - České Budějovice, místo uvažované druhé koleje této tratě. Technická koncese byla obecnímu představenstvu v Linci dne 9. května 1902 udělena pro "Místní dráhu Linec - Leonfelden -Vyšší Brod - Krumlov" s normálním rozchodem, dne 15. května 1905 byla opětovně udělena technická koncese, avšak už s odbočkou z Vyššího Brodu přes Loučovice k Lipenskému zdvihu. O tuto odbočku požádalo obecní zastupitelstvo v Linci zvlášť dne 7. června 1904 v povolení k provedení předběžných technických prací. Přes veškeré snahy se však nepodařilo překonat obtíže, spojené s obstaráním potřebného kapitálu, takže nezbylo než nechat několikrát vyžádané povolení propadnout. S rozvojem papírenského průmyslu se stala potřeba dráhy stále citelnější. Protože se i ředitelství státních drah v Linci s největším důrazem vyslovilo pro plánované spojení, obdrželi opat Vyšebrodského kláštera Bruno Pammer a velkoprůmyslník Arnošt Porák koncesí z 12. 9. 1911 povolení ke stavbě a provozu dráhy z Certlova (Rybník) přes Vyšší Brod a Loučovice k Lipenskému zdvihu, podle železničního koncesního zákona ze 14. 9. 1859 a zákona o místních drahách z 8. 8. 1910. S vlastní stavbou se začalo již v roce 1909. Byla založena společnost s názvem "Hohenfurther elektrische Lokalbahngesellschaft" se sídlem ve Vyšším Brodě, jejímiž hlavními podílníky byli Cisterciácký řád z Vyšebrodského kláštera a již zmíněný majitel papírny Vltavský Mlýn. Společnost místní dráhy sehnala investiční kapitál ve výši 3 855 000 K, z čehož bylo pro stavbu a zařízení dráhy spotřebováno 3 182 669 K. V dodávce elektrického zařízení dostala přednost firma Siemens-Schuckert, která se v té době stavbou elektrických místních drah zabývala. Výstavba postupovala v rychlém tempu, takže 22,7 km dlouhá trať s 0,3 km dlouhým výtahem ke břehu Vltavy mohla být pro nákladní dopravu otevřena již 18. 10. 1911. Toho dne přijel první nákladní vlak s uhlím z Certlova do Loučovic. Slavnostně i pro osobní dopravu byl provoz zahájen dne 17. 12. 1911. Trať se svým průběhem s velkým množstvím oblouků a značnými sklony přizpůsobila složitému místnímu terénu. Začínala ve stanici Zartlesdorf (Certlov, od r. 1953 Rybník) na státní dráze České Budějovice - Linec v nadmořské výšce 674 m. Odtud klesala přes zastávky Kodetschlag (Jenín) v km 3,4 a Rosenberg-Schwarzwald (Černý les) v km 5,8 a přes nádraží Rosenberg (Rožmberk nad Vltavou) v km 7,0 až k nejnižšímu místu trati v zastávce Obermühl-Gerbetschlag (Horní Mlýn - Herbertov, nyní Herbertov) v km 8,4, která leží 545 m n.m. Dále trať vedla s mírným stoupáním do stanice Hohenfurth (Vyšší Brod) v km 9,8. Za touto stanicí (nyní zastávkou) trať překročila Vltavu mostem o rozpětí 51,9 m a vedla do stanice Hohenfurth Stift (Vyšší Brod klášter) v km 11,8. Odtud dále mírně stoupala do stanice Steindlhammer (nyní Čertova Stěna) v km 14,7. Za touto stanicí následoval nejnáročnější úsek trati, kde bylo na délce 3 km stoupání 30 promile. V následující stanici Kienberg-Moldaumühl (Loučovice-Vltavský Mlýn, nyní Loučovice) v km 19,1 se na trať napojovaly vlečky papírny Vltavský Mlýn. Dále trať mírně stoupala do zastávky Svatý Prokop (nyní Loučovice zastávka) v km 20,6, kde se na trať napojovala vlečka továrny na lepenku. Za touto zastávkou trať opět překročila Vltavu mostem o rozpětí 42 m na pravý břeh, kde se v km 22,6 v nadmořské výšce 680 m nacházela konečná stanice Lippnerschwebe (Lipenský zdvih, později Lipno). V km 22,742 trať končila. Použité kolejnice měly hmotnost 26,3 kg na metr délky. Nejmenší poloměr oblouků byl 125 m, na vlečkových kolejích 100 m. Ve stanicích Rožmberk n. Vlt., Vyšší Brod, Vyšší Brod klášter, Čertova Stěna a Lipno byly zděné přijímací budovy, ve stanici Certlov zděná čekárna a na zastávce Sv. Prokop dřevěná čekárna. Ve stanici Vyšší Brod klášter se nacházela hrázděná remíza na tři stání a dílny, ve stanici Lipno hrázděná remíza s jedním stáním. Stanice Vyšší Brod a Vyšší Brod klášter měly elektrické osvětlení 160 V, napájené z místní elektrárny firmy Spiro, napětí 220 V pro osvětlení ve stanici Loučovice dodávala elektrárna Porákovy firmy Vltavský Mlýn. Napájení trati zajišťovala vodní elektrárna Obermühl (Horní Mlýn), která byla majetkem kláštera. V elektrárně byla jedna Francisova turbína, výrobek strojírny Leobersdorf, s maximálním výkonem 143,5 kW při 80 otáčkách za minutu. Turbína měla ruční a automatickou hydraulickou regulaci a pracovala s vodním spádem 3650 mm a s průtočným množstvím vody 5,2 m²/s. Její vodorovně uložený hřídel poháněl přes řemenový převod dvě dynama, každé s výkonem 100 kW při 950 otáčkách za min. a jmenovitým napětím 1280 V. Dále bylo v elektrárně umístěno soustrojí systému Pirani s vyrovnávací akumulátorovou baterií s 577 články o kapacitě 148 Ah, která sloužila k vyrovnávání proudových nárazů. Baterii dodala vídeňská akumulátorka. V době nedostatku vody sloužil k pohonu obou dynam parní stroj s ventilovým rozvodem a kondenzací páry, který měl výkon 125 kW a jmenovité otáčky 190/min. Vyrobila ho firma Heinrich Lanz. Z elektrárny vedly čtyři vodiče k napájení trati. Jeden vodič průřezu 50 mm² byl připojen přímo na trakční vedení, druhý vodič průřezu 70 mm² vedl k zesilovacímu vedení. Dva vodiče průřezu 60 mm² vedly ke kolejnicím, které tvořily zpětné vedení. Trakční vedení tvořil měděný trolejový vodič průřezu 50 mm². Ten byl upevněn závěsy z lisované tvrzené pryže na příčných pozinkovaných drátech, které byly na obou stranách zavěšeny porcelánovými izolátory na ocelových výložnících, upevněných na sloupech z modřínového dřeva. Výška troleje byla 5,5 až 5,7 m nad hlavou kolejnic. Na sklonově nejobtížnějším úseku v km 15,6 až 18,7 mezi stanicemi Čertova Stěna a Loučovice byly použity dva trolejové vodiče průřezu 50 mm². Zesilovací vedení z měděného vodiče průřezu 70 mm² vedlo od elektrárny v km 8,3 do km 14,8 u stanice Čertova Stěna. Kromě toho byla každá stanice vybavena obcházecím vedením průřezu 50 mm² s příslušnými odpojovači tak, aby se trakční vedení každé stanice dalo odpojit od trati. Vyšebrodská elektrická místní dráha měla v době zahájení provozu tři hnací vozidla. Byly to dvounápravové elektrické vozy stejnosměrné trakční proudové soustavy 1200 V. Nesly označení 22.001 - 22.003 a zajišťovaly dopravu osobních i smíšených vlaků (nákladních vlaků s přepravou cestujících). Mechanickou část vozů vyrobila vagónka František Ringhoffer na Smíchově, elektrickou výzbroj stejně jako veškeré elektrické zařízení tratě dodala firma Österreichische Siemens-Schuckert-Werke. V roce 1912 byla stejnými výrobci dodána jedna lokomotiva kapotového uspořádání, určená hlavně pro posun na vlečkách a označená podle rakouských státních drah 1083.01. Vozový park dále tvořily 2 přípojné osobní vozy, 2 kryté a 2 otevřené nákladní vozy, 2 vozy na přepravu dřeva s ruční brzdou a 6 bez brzdy, 1 vůz pro přepravu pošty a zavazadel, 1 věžový vůz, 2 vozy pro údržbu tratě, 1 drezína a 2 sněhové pluhy.

Provoz na místní dráze řídila společnost zpočátku vlastními silami, ale už od 1. 7. 1912 spadala dráha pod Ředitelství státních drah v Linci, které zajišťovalo její provoz na účet vlastníka. Za první provozní rok 1912 přepravila dráha 61 788 osob a 45 377 t nákladu.

Zdroj: Hohenfurther elekrische Lokalbahn