V závěru války osvobodila jihočeské pohraničí americká armáda, která opustila Loučovice a okolí dne 29. 11. 1945. Německé obyvatelstvo bylo odsunuto v červnu 1946. Dne 15. 6. 1945 došlo k opětovnému převzetí tratě do vlastnictví ČSD a obnovení provozu. K dispozici zůstaly původní vozy opět označené podle ČSD jako M 201.001 - 003, vůz M 201.004 a elektrická lokomotiva E 200.001. Na trati dále zůstaly i oba berchtesgadenské vozy, doposud označené jako ET 194 01 a ET 184 03. Dne 17. 12. 1948 byla vykonána úřední zkouška s vozem ET 194 01 a dne 12. 2. 1949 s vozem ET 184 03. Dne 21. 4. 1949 schválilo tehdejší Ministerstvo dopravy jejich přeznačení takto: ET 194 01 na EM 200.101 a ET 184 03 na EM 200.102. V provozu se však používalo převážně jen označení písmenem M. V prvních poválečných letech postihly oblast také živelné katastrofy. Přívaly vody kromě dalších škod zničily část tratě mezi Lipnem a Sv. Prokopem, takže provoz v tomto úseku musel být od 6. 2. 1946 do 20. 3. 1946 a od 29. 12. 1947 do 10. 3. 1948 zastaven. Další pohromu způsobil požár, který v lednu 1947 zničil elektrárnu Horní Mlýn. Provoz se musel zajistit parními lokomotivami a motorovými vozy, kterých ale pro plný provoz nebyl dostatek. Během suchého léta a podzimu 1947 navíc způsobily parní lokomotivy podél trati velké množství požárů, protože dráha stavěná výhradně pro elektrický provoz neměla dostatečná protipožární opatření. Parní provoz trval až do září 1948. V té době byla ve Vyšším Brodě vybudována měnírna, vybavená tříanodovými skleněnými rtuťovými usměrňovači AEG parametrů 2 x 250 A, 1200 V. S postupným přílivem českého obyvatelstva se produkce továren opět zvyšovala, což vyvolalo velké nároky na válkou zanedbaná zařízení dráhy. Zásluhu na tom měla především obsluha vlečky Vltavský Mlýn. Již v roce 1946 zaznamenala obrat 8000 vozů. Na toto množství elektrický provoz nestačil a nákladní vlaky musely být vedeny v parní trakci. Svým dílem přispěly i přípravné práce na stavbu přehrady a hydroelektrárny na Lipně, které byly zahájeny v roce 1946 a pokračovaly až do roku 1951, kdy byla stavba zahájena. Stavebním závodům byla pronajata bývalá remíza a začala doprava stavebního materiálu. V té době vznikaly potíže se zajištěním provozu, který nebyla dráha od roku 1949 schopna zvládnout. Při kontrole pracovníky Ministerstva dopravy v roce 1951 bylo zjištěno, že traťový svršek je ve velmi špatném stavu a dovoluje pouze jízdu sníženou rychlostí a rovněž staré trolejové vedení je nevyhovující. Kontrolou provozních knih hnacích vozidel se dále zjistilo, že od ledna 1944 až do listopadu 1950 nebyly vůbec prováděny žádné periodické prohlídky ani opravy elektrických vozů. To mělo značný vliv na jejich technický stav, který se dal označit jako katastrofální. Protože nákladní dopravu nešlo elektrickými vozy zvládnout, byla již začátkem roku 1951 zapůjčena na trať elektrická lokomotiva E 423.001 z Prahy, která zajišťovala přísun nákladních vozů pro papírnu Vltavský Mlýn v noci, ve dne pak parní lokomotiva řady 423.1. Ještě v průběhu roku 1951 byla do Vyššího Brodu zapůjčena z Prahy i lokomotiva E 423.002. Kromě toho na trati občas vypomáhala také lokomotiva E 424.001, rovněž zapůjčená z Prahy.

Z elektrických vozů byl nejdříve, ještě v roce 1951, zrušen M 201.001. Vůz M 201.002 byl opraven v dílnách v Českých Velenicích, elektrická část v podniku Škoda v Plzni. Vůz M 201.004 byl opraven v LD Tábor. Vůz M 201.003 byl v roce 1951 také v dílnách v českých Velenicích na opravě, při níž byla pravděpodobně rekonstruována jeho vozová skříň do podoby, jakou známe z posledního období jeho provozu. Poměrně dlouho se v provozu udržel vůz M 200.102, který dostal též v roce 1951 novou kabeláž. K vyřešení osobní dopravy byly v roce 1950 objednány u podniku Škoda Plzeň dva čtyřnápravové elektrické vozy, které vznikly rekonstrukcí motorových vozů s hydrodynamickým přenosem výkonu řady M 150.0, vyrobených firmou Westwaggon Bautzen. Záznamy o předání prvního vozu, který vznikl rekonstrukcí vozu M 150.004, chybí, bylo to však kolem roku 1953. Dostal označení EM 411.001. Druhý vůz, který vznikl z vozu M 150.005 a označen byl EM 411.002, byl dodán 3. 6. 1955. Do vozů byla zabudována elektrická výzbroj shodná s vozy EMU 49.002 - 006 pro Tatranské elektrické železnice. Z jiných vyřazených motorových vozů řady M 150.0 k nim byly upraveny přípojné vozy. Od roku 1951 začala probíhat rekonstrukce trakčního vedení, při níž se staré dřevěné sloupy se nahrazovaly kovovými. Na většině tratových úseků je použito polokompenzované šikmé řetězovkové vedení, při němž je na izolátoru umístěném na sloupu zavěšeno pouze nosné lano, na němž je na věšácích umístěna trolej. Věšáky mají v rovné trati v blízkosti závěsu největší sklon. Ve středu mezi závěsy jsou svislé, u dalšího závěsu opět šikmé, ale na opačnou stranu. Podobné šikmé řetězovkové vedení bylo použito na malém železničním okruhu VÚZ u Cerhenic a na tramvajové rychlodráze z Mostu do Litvínova. V km 0,1 - 1,0 tratě Rybník - Lipno bylo na zkoušku použito šikmé řetězovkové vedení se dvěma vystřídanými trolejovými vodiči, v němž střídavě od rozpětí k rozpětí je vždy jeden trolejový vodič sjízdný a druhý přejímá funkci nosného lana. Uprostřed rozpětí, kde probíhá vystřídání, jsou oba vodiče spojeny svorkou. V jiném úseku bylo zkušebně použito šikmé prosté trakční vedení s přídavným lanem. Byly vystavěny nové měnírny ve stanicích Rybník a Vyšší Brod klášter a napájecí soustava změněna v roce 1956 na 1500 V stejnosměrných. Ve stanici Vyšší Brod klášter byla na opačné straně stanice postavena také nová strojová stanice jako náhrada za starou, již nevyhovující remízu. V roce 1952 si stavba přehrady pronajala celou plochu nákladiště Lipno, kde byla snesena třetí kolej, aby se umožnila vykládka po celé délce kolejí. V roce 1955 byla zrušena zastávka Černý les. V souvislosti se stavbou přehrady došlo také ke změně trasy ze Svatého Prokopa do Lipna. Byl snesen most přes Vltavu a trať dále pokračuje po levém břehu Vltavu a je ve zkrácené trase ukončena pod přehradní hrází v zastávce a nákladišti Lipno nad Vltavou v km 22, trať končí v km 22,185. Nová přijímací budova byla předána do užívání dne 1. 7. 1964. V roce 1956 byly do Vyššího Brodu dodány lokomotivy řady E 422.0 vyrobené podnikem Škoda Plzeň. Po dokončení lipenské přehrady se obě lokomotivy řady E 423.0 na čas vrátily zpět do Prahy. Do Vyššího Brodu byly natrvalo předisponovány v roce 1962 po přepojení pražského uzlu na napětí 3000 V.

Až do roku 1973 zajišťovaly provoz na trati dva elektrické vozy řady EM 411.0, obě lokomotivy řady E 423.0 a lokomotivy E 422.003 a 004. V roce 1973 byly dodány tři nové lokomotivy řady E 426.0. V té době byla do Vyššího Brodu převedena z Tábora také lokomotiva E 422.002. V souvislosti s dodávkou nových lokomotiv byly zrušeny oba vozy řady EM 411.0 a lokomotiva E 423.002. Lokomotiva E 423.001 byla předána jako provozuschopný exponát do sbírek Národního technického muzea v Praze.


 

V 90. letech 20. století byl provoz na trati udržován lokomotivami 100.002-5, 100.003-3, 100.004-1 (dříve E 422.002 - 004) a lokomotivami 113.004-6, 113.005-3 a 113.006-1 (podle starého značení E 426.0004 - 0006). Doprava na trati se vykonávala podle předpisu D 3 a příslušného Prováděcího nařízení pro zjednodušenou dopravní službu. Sídlem dirigujícího dispečera byly Loučovice. Nákladní doprava zůstávala poměrně silná, osobní se udržovala v tradiční úrovni.

 

 

Zdroj: Hohenfurther elekrische Lokalbahn

 

Naši partneři: